二线豪华降价也卖不动?凯迪拉克:那是你自己的问题
〖A〗、 二线豪华品牌中，凯迪拉克通过“以价换量”策略、高性价比及产品综合性能优势，在2022年车市动荡中稳住了销量，证明降价并非无效，关键在于品牌能否同步保障产品力。
〖B〗、 二线豪华品牌整体面临挑战：不仅凯迪拉克，其他二线豪华品牌也面临类似困境。本田旗下的讴歌已退出中国，日产旗下的英菲尼迪苟延残喘，雷克萨斯和沃尔沃也通过大幅降价来维持销量。例如，雷克萨斯ES200优惠5万、6万成为常态，沃尔沃XC60、S90长期降价9万、乃至10万以上。
〖C〗、 品牌溢价能力弱：CT6和XFL所属的凯迪拉克、捷豹在华均属于二线豪华品牌，品牌影响力与溢价能力不及奥迪、奔驰、宝马等一线品牌。消费者对二线豪华品牌的品质信赖度较低，即使降价也难以激发购买欲望。例如，奥迪通过降价能直接换来销量攀升，而CT6和XFL降价后仍被一线品牌和同为二线的沃尔沃S90“吊打”。
〖D〗、 凯迪拉克部分车型不保值主要有以下一些原因：品牌形象与认知 二线豪华定位：凯迪拉克在豪华汽车市场中处于二线位置，相比BBA等一线豪华品牌，品牌影响力和认可度稍逊一筹。
〖E〗、 深层来看，CT6的困境折射出二线豪华品牌的集体焦虑：当BBA通过国产化下探至30万区间，而新势力又用智能化重构豪华标准时，凯迪拉克这类品牌需要重新思考差异化价值。或许其出路不在对标传统豪华轿车，而是像林肯那样转型为豪华体验提供商，或加速电动化转型（如LYRIQ的尝试）。
超四成经销商关停,疫情过后的4S店,未来将何去何从?
疫情过后4S店未来需向提升服务质量、强化售后服务、优化管理、与线上模式融合等方向转型，以适应市场变化并实现可持续发展。困境现状经营亏损严重：据全国工商联汽车经销商商会抽样调查，今年前三季度，超半数经销商集团、4S店亏损，其中超100万亏损的门店占比达27%、超500万的占比达10%。
数据支撑：中国汽车流通协会数据显示，2022年1-4月，全国超1400家4S店退网关停，平均每天约11家，远超2021年全年近1400家的总量。区域集中性：上海、北京等超一线城市受疫情冲击最严重，例如上海地区经销商在4月全部关门，4月全国36%的4S店出现闭店现象，其中闭店超一周的占比超60%。
疫情对于车企的影响绝不仅限于在生产方面，在销售端，由于受疫情影响，目前绝大部分4S店依旧处在闭门歇业的状态，即便是有少数4S店开门，在如此严峻的形势下，相信也很少有人敢去4S店，毕竟多数情况下，购车并不是一个迫切的需求，对多数人来说，在买车这件事上多等几个月甚至是半年都不是什么问题。
当然，面对疫情下经销商的困难，车企也采取了应对举措，以期与经销商共渡难关。比如，沃尔沃表示2月份将不对经销商的业绩进行考核，且还为经销商员工提供总额超过千万元的补贴；同时，其还与银行协商，减轻经销商贷款压力，缓解经销商资金紧张现状。
1月环比增长45%,凯迪拉克CT5其实还没发力
〖A〗、 凯迪拉克CT5在1月实现45%环比增长，且未来销量增长潜力巨大，目前尚未完全发力。具体分析如下：当前销量增长强劲最新1月销量数据显示，凯迪拉克CT5斩获4693辆销量，相比2019年12月环比增长45%，增长潜力堪称强劲。
〖B〗、 而CT5的市场表现较为出色，1月销量环比增长45%，开始展现出走量的势头。不可否认，短期内凯迪拉克的市场表现不会有明显改善，今年甚至会与雷克萨斯来一场争夺二线豪华冠军的鏖战，那么如何摆脱“以价换量”的阴影，就非常值得凯迪拉克深思了。另一方面，凯迪拉克的最大威胁雷克萨斯，以微弱的差距位居其后。
〖C〗、 从指导价来看，凯迪拉克CT6正好比CT5贵了十万，但是由于CT6上市时间比较早，所以终端早就有了非常大的优惠幅度，10万的优惠已经是家常便饭，部分地区甚至可以给到12万的优惠。相比之下，CT5的优惠幅度则要小得多，目前仅有3万左右，因此两款车在终端的实际售价其实相差并不大。
〖D〗、 其实相比后来试驾的 CT4，凯迪拉克没有把 CT5 的方向调得非常运动的那种沉，如果是曾经开过 2010 年前后从德国进口而来的中大型车的人，就很容易理解 CT5 那种“有弹性”的转向手感。
〖E〗、 除了MPV市场的亮眼表现，别克昂科威家族12月单月销量就突破了2万台；2025款别克君越12月份销量同环比双双增长，单月销量将近6000台。
〖F〗、 凯迪拉克：二季度销量65万辆，较一季度增长2万辆，环比增长49%，成为通用汽车旗下唯一实现增长的品牌。其增长得益于产品矩阵的完善，例如二季度推出的XTXT5等车型，以及三季度即将上市的全新大型SUV XT6，进一步强化了品牌竞争力。别克：二季度销量18万辆，环比下降7万辆。
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